veiculos eletricos
RESUMO: Trata este trabalho dos aspectos interdisciplinares que apontam para a necessidade urgente de dedicação de pesquisa e desenvolvimento de tecnologia no setor de transporte viário terrestre, especialmente com relação aos veículos elétricos, de modo a satisfazer necessidades de redução de danos ambientais que estão em consonância com a ordem jurídica constitucional interna e internacional.

 

ABSTRACT: This work treats about  interdisciplinary aspects that point to the urgent need for commitment to research and technology development in the terrestrial road transport sector , especially in relation to electric vehicles , to meet reduction of environmental damage needs that are in line with domestic and international constitutional law.

 

PALAVRAS – CHAVE: Veículos Elétricos – Veículos Híbridos – Meio Ambiente – Ciência – Tecnologia – Constituição Federal – Direito Ambiental – Direito Administrativo – Direito de Trânsito – Direito Tributário –  Pesquisa – Incentivos – Trânsito Viário Terrestre – Desenvolvimento Sustentável – Economia – Ecologia.

 

KEY – WORDS : Electric Vehicles – Hybrid Vehicles – Environment – Science – Technology – Federal Constitution – Environmental Law – Administrative Law – Traffic Law – Tax Law – Research – Incentives – Road Traffic – Sustainable Development – Economy – Ecology .

 

SUMÁRIO: 1-Introdução. 2. O meio ambiente como bem jurídico constitucional e convencional. 3. Desenvolvimento Sustentável: Novo paradigma ou cortina de fumaça?  3.1. Mudança ou Continuísmo? 3.2. Considerações finais. 4. Veículos Elétricos e a questão ambiental: Inovações radicais, legislação, regulamentos e incentivos necessários. 4.1. Breve Histórico dos Veículos Elétricos. 4.2. Inovações Radicais. 4.3. Incentivos, Investimentos e Política Econômico – Ambiental. 5. Conclusão. 6. Referências.

 

SUMMARY: 1. Introduction . 2. The environment as a constitutional and conventional legal value. 3. Sustainable Development : New Paradigm or smoke screen ? 3.1. Change or continuism? 3.2. Final considerations. 4. Electric Vehicles and the environmental issue: Radical innovations , legislation, regulations and necessary incentives . 4.1. Brief History of Electric Vehicles . 4.2. Radical innovations. 4.3. Incentives, Investment and Economic and Environmental Policy. 5. Conclusion. 6. References .

 

 

1 – INTRODUÇÃO

 

Inobstante algumas dissidências, [1] emerge no mundo científico e acadêmico a percepção de que os limitados recursos ambientais terrestres sofrem uma degradação intensa e rumam para o esgotamento catastrófico, tendo em vista a exploração incontida oriunda do modelo econômico que se foca no chamado desenvolvimento ou crescimento sem a devida preocupação com a sustentabilidade em longo prazo.

Dentre as várias vertentes que estão a demonstrar essa degradação ambiental e suas consequências para a vida humana e demais formas de vida do planeta, destaca-se o problema da poluição atmosférica e sonora provocada pelos veículos movidos a propulsão com o uso de combustíveis fósseis, com grande prevalência dos derivados do petróleo.

A questão ambiental, em meio a tantas outras no mundo contemporâneo, é certamente uma das que mais torna evidente a inarredável ligação entre o “local e global”. Não é possível tratar dos problemas ambientais deixando à parte a imprescindibilidade de inserção das soluções e decisões locais num contexto muito mais amplo.

Trata-se realmente de um “desafio intelectual” na medida em que “a sustentabilidade do desenvolvimento nacional é um problema de enfrentamento do paradoxo global/local que anima o mundo contemporâneo”. [2]

Nesse quadro, o Brasil não tem a opção do isolamento na formulação de escolhas políticas e tecnológicas e precisa, urgentemente, mobilizar-se para a devida adequação aos novos paradigmas alternativos, especialmente com relação aos recursos energéticos em matéria de trânsito viário terrestre.

Daí a importância do estudo a ser empreendido neste trabalho acerca da pesquisa e implemento dos veículos elétricos como uma das maiores opções para a redução dos danos ambientais, especialmente no que tange aos seus aspectos atmosféricos e sonoros.

Sob o prisma jurídico, mister se faz uma inicial abordagem sobre o meio ambiente em sua condição de bem jurídico constitucional na ordem jurídica brasileira, aliás, em consonância com diversas convenções internacionais de que o Brasil é signatário.

Necessária também uma apresentação do conceito de “desenvolvimento sustentável” de forma crítica, demonstrando que uma proposta séria de alteração paradigmática eficaz somente é viável com inovações radicais capazes de afastar modelos de exploração que já se demonstraram destrutivos.

Finalmente será exposto um estudo sobre a interação entre o desenvolvimento e utilização de veículos elétricos e as benesses ao meio ambiente equilibrado. Neste ponto, serão apontadas algumas normas e regulamentos, bem como necessários incentivos para a adoção desse modelo tecnológico inovador.

Em arremate serão expostas as principais ideias desenvolvidas ao longo do presente trabalho e as conclusões obtidas com o estudo.

 

2 – O MEIO AMBIENTE COMO BEM JURÍDICO CONSTITUCIONAL E CONVENCIONAL

 

Em seu Título VIII – Da ordem Social, a Constituição Brasileira de 1988 trata no Capítulo VI do Meio Ambiente, erigindo-o, sem qualquer sombra de dúvida, a um importante bem jurídico constitucional que se perfaz como direito difuso de todo cidadão brasileiro, inclusive transcendendo o presente e atingindo as futuras gerações (vide em especial o artigo 225, CF).

A importância dada ao “meio ambiente” como bem jurídico pela Constituição Federal de 1988 se reflete inclusive na disponibilização da tutela de “ultima ratio” para sua proteção, qual seja, a tutela penal. Isso é também reflexo de discussões internacionais acerca do tema, sendo de se lembrar que no XII Congresso Internacional de Direito Penal, transcorrido em Varsóvia em 1975, aprovou-se resolução no sentido de tratar os delitos contra o meio ambiente como crimes contra a humanidade. Nesse caminho segue a Constituição Brasileira, sujeitando os infratores ambientais a punições não somente civis e administrativas, mas também erigindo um mandado constitucional de criminalização, inclusive das condutas referidas às pessoas jurídicas (inteligência do artigo 225, § 3º., CF, materializado pelo artigo 3º., da Lei 9.605/98). [3]

Releva salientar que o meio ambiente não é apresentado na ordem constitucional pátria como um bem jurídico de valor intrínseco, mas sob um prisma instrumental, visando à satisfação do bem estar e da preservação da humanidade graças à promoção de seu equilíbrio.

Há quem disso discorde, apontando para um paradigma “biocêntrico” em contraposição a um modelo “antropocêntrico – patrimonialista”. Neste sentido se manifesta Silva:

“A Constituição Federal de 1988 e outras normas ambientais assimila o paradigma biocêntrico no qual plantas e animais possuem direitos. Direitos que se articulam não apenas em relação aos humanos, mas fundamentalmente em consideração ao valor em si  que estes seres possuem”. [4]

 

O que se constata nesse pensamento é uma suposta absorção pela ordem constitucional brasileira de uma orientação típica daquilo que se tem denominado como “Ecologia Profunda”, corrente segundo a qual a natura humana e não – humana é dotada de valor intrínseco e não relativo ou instrumental. [5]

Porém, a literalidade da norma constitucional brasileira apresenta o meio ambiente ecologicamente equilibrado como um “direito”, um “bem de uso comum do povo”. A teleologia da norma se expressa cristalinamente como sendo a “sadia qualidade de vida” (obviamente humana) de modo que a preservação do meio ambiente se refere às “presentes e futuras gerações” humanas (inteligência do artigo 225, “caput”,CF).

Seria realmente um salto um tanto quanto inusitado no histórico das Constituições do Brasil, a eventual passagem de um completo descaso e omissão para a adoção do biocentrismo ou de uma filosofia marcada pela “Ecologia Profunda”.

Como bem descreve Milaré, o tratamento dado à questão ambiental pela Constituição Federal de 1988 é um

“marco histórico de inegável valor, dado que  as Constituições que precederam a de 1988 jamais se preocuparam com a proteção do meio ambiente de forma específica e global. Nelas sequer uma vez foi empregada a expressão ‘meio ambiente’, a revelar total despreocupação com o próprio espaço em que vivemos”. [6]

Na verdade a conformação da Constituição brasileira está em consonância com as normas do Direito Internacional atinentes à matéria. Assim se manifesta a Declaração sobre o Ambiente Humano da Conferência das Nações Unidas em Estocolmo, Suécia, em junho de 1972:

 

“O homem tem o direito fundamental à liberdade, à igualdade e  ao desfrute de condições de vida adequadas em um meio ambiente de qualidade tal que lhe permita levar uma vida digna, gozar de bem – estar e é portador solene de obrigação de proteger e melhorar o meio ambiente para as gerações presentes e futuras”.

 

Não destoa a interpretação dada pelo STF a respeito do tema ao asseverar que o meio ambiente equilibrado é

“prerrogativa jurídica de titularidade coletiva, refletindo, dentro do processo de afirmação dos direitos humanos, a expressão significativa de um poder atribuído não ao indivíduo identificado em sua singularidade, mas, num sentido verdadeiramente mais abrangente, à própria coletividade social” (STF, Pleno, MS n. 22164/SP – Rel. Min. Celso de Mello, Diário da Justiça, Seção I, 17.11. 1995, p. 39.206).

 

A teleologia ínsita ao bem jurídico “meio ambiente” é captada com agudeza de espírito por José Afonso da Silva, o qual assinala que sua “preservação, recuperação e revitalização” se tornam um imperativo para o Poder Público e inclusive para os indivíduos (pessoas físicas e jurídicas) com o explícito fim de “assegurar a saúde, o bem – estar do homem e as condições de seu desenvolvimento”. Mais amplamente, para assegurar o seu “direito à vida” (do homem). Esse direito à vida é “matriz” e pressuposto de todos os demais “direitos fundamentais do homem”, razão pela qual “deve orientar todas as formas de atuação no campo da tutela do meio ambiente”. Não por outro motivo “a tutela da qualidade do meio ambiente” é “instrumental” (grifo nosso) pois “através dessa tutela, o que se protege é um valor maior: a qualidade da vida humana” (grifos no original). [7]

A definição legal de “meio ambiente” é encontrável no artigo 3º., I, da Lei 6938/81 (Lei da Política Nacional do Meio Ambiente”), nos seguintes termos:

 

“Art. 3º. Para os fins previsto nesta Lei entende-se por:

I – meio ambiente, o conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica, que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas”.

 

Com acerto considera Fiorillo que essa definição legal foi “recepcionada” pela Constituição Federal de 1988, tendo em vista tratar-se e norma abrangente e totalmente adaptável ao sistema de dupla tutela adotado pela Lei Maior, qual seja, a proteção primária do “meio ambiente”, tendo por escopo a tutela da vida humana digna e saudável. [8]

Dessa maneira, procede a conclusão de Piva quanto a ser o “Bem Ambiental” um “valor difuso e imaterial, que serve de objeto mediato a relações jurídicas de natureza ambiental”. [9] A admissão de sua imaterialidade conduz necessariamente à sua distinção do conceito de “meio ambiente” e do conceito de “recursos ambientais”. O bem jurídico tutelado pela Constituição não se reifica em matéria como o “meio ambiente” ou os “recursos naturais ambientais”, mas se constitui em um “direito à qualidade do meio ambiente como bem ambiental”. Novamente resta claro que o “meio ambiente” e os seus “recursos” em si são instrumentais, visam proporcionar a digna qualidade de vida ao ser humano. [10]

Nesse passo, o dano ambiental se verificará sempre que alguma conduta cause “alterações adversas no ambiente”, de forma a prejudicar consideravelmente a qualidade de vida humana. [11]

A poluição é indubitavelmente, em certos graus consideráveis, provocadora de “impacto ambiental” e degradadora da qualidade do meio ambiente, ocasionando alterações adversas de suas características, conforme aduz Cerquinho. [12] E isso torna impossível ignorar a urgente necessidade de pesquisa e implantação de meios alternativos para o transporte e o trânsito viário terrestre de veículos automotores, que são responsáveis por grande parcela da poluição sonora e atmosférica degradante do meio ambiente em geral e especialmente do urbano. É nesse contexto que os veículos elétricos exsurgem como uma opção viável para minimizar os danos ambientais, em plena consonância com a vontade constituinte.

Ademais, o Brasil deve se adequar às normas internacionais que regulam a matéria ambiental e dentre elas se destaca a “Declaração do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento” com seus vários Princípios. Em íntima relação com as alternativas energéticas limpas, tais como a adoção dos veículos e motores elétricos podem-se mencionar os seguintes Princípios:

“Princípio 9 – Os Estados devem cooperar no fortalecimento da capacitação endógena para o desenvolvimento sustentável, mediante o aprimoramento da compreensão científica por meio do intercâmbio de conhecimentos científicos e tecnológicos, e mediante a intensificação do desenvolvimento, da adaptação, da difusão e da transferência de tecnologias, incluindo as tecnologias novas e inovadoras”.

“Princípio 21 – A criatividade, os ideais e a coragem dos jovens do mundo devem ser mobilizados para criar uma parceria global com vistas a alcançar o desenvolvimento sustentável e assegurar um futuro melhor para todos”.

No mesmo diapasão são redigidos diversos dispositivos da “Convenção – Quadro das Nações Unidas Sobre Mudança do Clima”, apontando claramente para a necessidade de fomento e identificação de novas tecnologias e conhecimentos técnicos inovadores, eficientes e mais avançados de modo a reduzir a emissão de gases provocadores do “efeito estufa”, inclusive criando mecanismos aptos à promoção e transferência desburocratizada dessas tecnologias.

Não destoa o artigo 2º., IV do “Protocolo de Quioto” que  determina

 

“A pesquisa, a promoção, o desenvolvimento e o aumento do uso de formas novas e renováveis de energia, de tecnologias de sequestro de dióxido de carbono e de tecnologias ambientalmente seguras, que sejam avançadas e inovadoras”.

 

O “Protocolo de Quioto” ainda recomenda a criação de incentivos fiscais, isenções tributárias e tarifárias, bem como criação de subsídios a fim de obter os resultados de diminuição de emissão de gases ocasionadores do “efeito estufa” (artigo 2º., inciso V). Observar-se-á, no decorrer deste trabalho, o quanto esses incentivos são importantes para o desenvolvimento de pesquisa e implantação de uma gradual mudança que permita a hegemonia dos veículos elétricos no trânsito viário terrestre com considerável redução da poluição atmosférica e sonora, ocasionadas por essa atividade humana.

E novamente, no artigo 10, alínea “c”, o “Protocolo de Quioto” também estabelece a cooperação e promoção do uso de energias limpas:

 

“Cooperar na promoção de modalidades efetivas para o desenvolvimento, a aplicação e a difusão, e tomar todas as  medidas possíveis para promover, facilitar e financiar, conforme o caso,  a transferência ou o acesso a tecnologias, know – how, práticas e processos ambientalmente seguros relativos à mudança do clima, em particular para os países em desenvolvimento, incluindo a formulação de políticas e programas para a transferência efetiva de tecnologias ambientalmente seguras que sejam de propriedade pública ou de domínio público e a criação, no setor privado, de um ambiente propício para promover e melhorar a transferência de tecnologias ambientalmente seguras e o acesso a elas”.

 

Não resta dúvida que após o reconhecimento dos chamados direitos humanos de primeira geração (direitos e garantias individuais) e de segunda geração (direitos sociais), emergem os direitos de terceira geração, em meio aos quais assume especial relevo a reivindicação dos “movimentos ecológicos” pelo “direito de viver num ambiente não poluído”. [13] Importa salientar que Canotilho, ao referir-se ao “direito a um ambiente saudável” dentre aqueles de “terceira geração”, recorda o escólio de E. Riedel a chamar a atenção para o fato de que essa classificação de direitos em gerações sobrepostas é imprópria, propondo a referência a três ou mesmo quatro “dimensões” e não “gerações” de direitos humanos. [14]

É perceptível que o desiderato de obter e manter um meio ambiente de qualidade, com o fim da promoção de uma vida humana digna para as presentes e futuras gerações constitui um bem jurídico com assento constitucional e convencional. É fato também que a busca de alternativas energéticas limpas, inclusive para o trânsito e transporte viário terrestre, de que é exemplo a opção existente dos veículos e motores elétricos, se erige em um dos meios mais adequados para a materialização desse programa constitucional e convencional, de modo a merecer a devida atenção nos âmbitos público e privado.

 

3 – DESENVOLVIMENTO SUSTENTÁVEL: NOVO PARADIGMA OU CORTINA DE FUMAÇA?

Em diversos momentos, seja na redação deste trabalho, seja na referência a outros autores ou a textos legislativos internos e internacionais, foi mencionada a expressão “desenvolvimento sustentável” como algo almejável. É preciso, contudo, analisar criticamente essa expressão e formular uma proposta realista para um sentido capaz de dar-lhe concreção e superar o mero jogo de palavras.

Inicia-se então com uma indagação: É realmente sustentável a tese de um desenvolvimento sustentável? E não poderia ser diferente esse ponto de partida, pois o que se pretende é suscitar o debate, possibilitando uma revisão crítica de certos conceitos que se tornaram praticamente indiscutíveis, sendo repetidos sem maiores meditações acerca de seu real alcance e conteúdo.

Responder à questão sob o prisma técnico seria realmente missão hercúlea, implicando a necessidade do conhecimento das mais diversas áreas da cultura e da ciência. Para esse objetivo nem o estreito espaço reservado a este breve item, nem muito menos o rol de conhecimentos (bastante limitado) dos autores seriam suficientes.

Ainda que se pretendesse apresentar uma resposta mais geral, versando somente sobre a viabilidade da apresentação de um projeto amplo de desenvolvimento baseado no conceito de sustentabilidade, parece que tal empreitada não seria tão simples e, mais importante que isso, precisaria passar por uma prévia avaliação da validade ou legitimidade, sob o ponto de vista ecológico, da ideia de “desenvolvimento sustentável”. Antes de pensar em como aplicar a ideia em discussão nas diversas áreas da atividade humana, empreendendo os necessários estudos técnicos especializados, é imprescindível questionar se a concepção de um chamado “desenvolvimento sustentável”, expressão tão corrente nestes dias, corresponde realmente a uma nova alternativa, a uma verdadeira e profunda mudança paradigmática, que vá reverter o quadro de crise ecológica; ou se é apenas mais uma expressão vazia que só maquia, troca nomes, mas corresponde à continuidade de um modelo antiecológico.

Pretende-se, portanto, simplesmente lançar a questão, propondo o debate mediante a necessária revisão crítica do tema, a fim de que não prolifere a repetição automática de um jargão, sem a imprescindível reflexão de seu significado e implicações. Afinal, embora seja ecologicamente correta a luta em defesa das aves em extinção, nem por isso devem os ecologistas se permitir transformarem-se em papagaios que repetem e não refletem.

3.1 – MUDANÇA OU CONTINUÍSMO?

É um lugar comum nos discursos sobre o enfrentamento da crise ecológica a alusão à emergência da adoção de um modelo inovador de “desenvolvimento sustentável”.

O uso dessa terminologia teve sua raiz na Conferência Mundial de Meio Ambiente de 1972, em Estocolmo. Daí em diante o termo tem sido repetido continuamente, sendo fato que na ECO – 92 foi empregado em “onze de seus vinte e sete princípios”.[15]

Em resumo, a idéia do “desenvolvimento sustentável” consiste no reconhecimento de que os “recursos naturais” não são inesgotáveis, de modo que as atividades econômicas e industriais não podem se desenvolver ignorando ou desprezando esse importante dado. Segundo Fiorillo, “o princípio do desenvolvimento sustentável tem por conteúdo a manutenção das bases vitais da produção e reprodução do homem e de suas atividades, garantindo igualmente uma relação satisfatória entre os homens e destes com o seu ambiente, para que as futuras gerações também tenham oportunidade de desfrutar os mesmos recursos que temos hoje à nossa disposição”.[16]

Não deixa de ser um progresso a tomada de consciência, embora tardia, quanto à necessidade de preservação ambiental. É positiva a iniciativa de por freios ao desenvolvimento depredador da natureza, destacando o fato concreto de que o destino da própria humanidade encontra-se ameaçado em virtude dessa prática irresponsável.

Inobstante verifica-se sem muita dificuldade, que o conceito e o sentido dado ao chamado “desenvolvimento sustentável” não altera o paradigma antropocêntrico e utilitário que tem marcado tradicionalmente a relação entre a humanidade e a natureza. Esta continua sendo enfocada sob um ponto de vista meramente instrumental, servindo sempre e somente para a satisfação das necessidades e dos interesses humanos.

Sem pretender levar a reflexão somente para o campo dos significados das palavras, mas considerando também relevante esse aspecto, é interessante notar que a própria insistência no termo “desenvolvimento” já indica uma tendência à perpetuação do modelo antiecológico dualista que promove uma ruptura entre o homem e o restante da natureza.

Como alerta Gonçalves, pagamos um preço “por não analisar o significado do que seja desenvolvimento que, antes de qualquer outra coisa, é des (+) envolver, isto é, quebrar o envolvimento dos homens e mulheres entre si e com a terra, com a água, com as plantas, com os animais, com o sol, com a lua (…). Assim, des (+) envolver é separar aqueles homens e aquelas mulheres da natureza; é torná-los livres dela. A natureza, assim, também separada desses homens e mulheres, deve estar livre para ser transacionada e apropriada por alguém que, como é da lógica desse processo, não é mais aquele que dela antes já dispunha sem precisar comprá-la”.[17]

A solução para a crise ecológica não pode ser satisfeita com essa espécie de concepção. Ao contrário do dualismo, da separação ou ruptura, está a exigir uma nova visão moldada sob uma ótica integradora do homem junto à natureza.

Portanto, há que ter em mente que “a expressão ‘sustentabilidade do desenvolvimento’, não significa um ajustamento complementar à racionalidade do desenvolvimento moderno (…). A sustentabilidade do desenvolvimento é um problema complexo, porque a sua essência está imbricada em um tecido de problemas inseparáveis, exigindo uma reforma epistemológica da própria noção de desenvolvimento”. [18]

Quando se fala em “desenvolvimento sustentável” deve-se ter clara essa noção de que uma verdadeira mudança de paradigma se impõe, inclusive superando o próprio significado literal e usual das palavras. Sem essa guinada radical, a expressão enfocada passa a fazer parte de um palavrório estéril que nada de revolucionário comporta e não pode contribuir efetivamente para a conformação de um novo modelo sócio – econômico voltado para princípios ecológicos de respeito à natureza.

No máximo, o que pode representar o chamado “desenvolvimento sustentável”, desprovido dessa ótica inovadora, é um retardamento dos processos de exploração e deterioração ambientais, mas não uma efetiva mudança de rumos.

Michel Serres exemplifica esse fenômeno com a metáfora de um navio que avança em alta velocidade na direção de uma rocha com a qual se chocará. Devido a isso, o Capitão determina que simplesmente se reduza a velocidade, esquecendo o essencial, que seria a alteração da rota. [19]

Sem perscrutar um sentido mais profundo de caráter revolucionário e inovador, “a expressão ‘desenvolvimento sustentável’ confunde e não simboliza uma nova forma de se pensar o mundo”. O desenvolvimento atrelado ao velho modelo espoliador e dominador “apresenta-se apenas como material e unidimensional, portanto, como mero crescimento” e “a sustentabilidade é apenas retórica e ilusória”.[20]

Como bem expõe Gudynas, “as atuais posturas de desenvolvimento sustentável exigem um enfoque crítico cauteloso. Nelas não se renuncia ao velho paradigma do desenvolvimento pelo crescimento econômico; pelo contrário, ele é ajustado a uma dimensão ecológica. Assim, a disseminação de uma nova política neoliberal, que enfatiza o mercado como cenário privilegiado das relações sociais, também está gerando sua própria política ambiental”. [21]

3.2 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

No decorrer deste item levou-se a efeito uma revisão crítica do conceito disseminado de “desenvolvimento sustentável”, apontando-se para seu uso indiscriminado e acrítico, num contexto de reprodução e continuidade de um modelo antropocêntrico e antiecológico de domínio e exploração do mundo natural.

Repensar os conceitos de desenvolvimento e sustentabilidade é um projeto emergencial que impõe uma mudança muito mais profunda do que simples paliativos ou processos de retardamento de um inevitável esgotamento das fontes de “recursos naturais” [22], sob pena de, ao invés de promover verdadeiras mudanças do modelo sócio – econômico no aspecto ecológico, simplesmente travestir o velho paradigma com uma nova roupagem, o que em nada contribui para a solução da crise ecológica, mas somente conduz à sua ocultação ou dissimulação, fato este que tem o potencial de torná-la ainda mais perigosa, pois quando descoberto o equívoco, talvez já seja tarde demais.

A própria pretensão de manter uma coexistência equilibrada entre a preservação ambiental e o desenvolvimento econômico, “de modo que aquela não acarrete a anulação deste” [23], tendo como objetivo o crescimento ilimitado dentro do modelo econômico consumista do capitalismo, é algo que merece uma restrição severa quando de uma análise crítica séria de sua viabilidade. Em muitas situações ditos objetivos são mutuamente excludentes, de modo que a mudança paradigmática deve ser bem mais radical do que uma pretensa postura eclética, que pretende teoricamente conciliar o inconciliável.

Como esclarecido inicialmente, o objetivo deste item não foi a apresentação de soluções para o problema ecológico em face do desenvolvimento, mas sim o levantamento  de um questionamento imprescindível como prévio requisito para qualquer abordagem séria do tema. Ficam, portanto, ao final, as perguntas: É sustentável a tese do desenvolvimento sustentável? Quais são as verdadeiras alternativas para a crise ecológica contemporânea? Qual seria um novo modelo sócio – econômico que superasse o antropocentrismo e respeitasse os princípios ecológicos? Qual o papel de cada um e das instituições (em especial da universidade) na construção de um novo paradigma ecologicamente correto?

Ora, uma das respostas possíveis é a busca de alterações mais radicais, por exemplo, no campo das energias, adotando opções renováveis, limpas e não poluentes, tais como os veículos elétricos no que tange ao trânsito viário terrestre e seus atuais alarmantes índices de emissões de gases. Não obstante, para isso, é necessário sim abandonar o modelo de “desenvolvimento” em seu sentido corrente, voltando-se para uma fase, ao menos inicial, de prática de incentivos e investimento em pesquisas, tudo a fim de viabilizar um novo modelo capaz de uma inovação radical e não de mera maquiagem ou ornamentação dos discursos “ecologicamente corretos”.

 

4 – VEÍCULOS ELÉTRICOS E A QUESTÃO AMBIENTAL: INOVAÇÕES RADICAIS, LEGISLAÇÃO, REGULAMENTOS E INCENTIVOS NECESSÁRIOS

 

4.1 – BREVE HISTÓRICO DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS

 

Quando se afirma a característica inovadora dos veículos dotados de motores elétricos, isso não significa que a ideia e a sua própria criação seja algo recente na história da tecnologia e da ciência. A novidade diz respeito tão somente à sua implantação como uma alternativa energética para o trânsito viário terrestre, o qual é dominado quase que totalmente pelos combustíveis fósseis.

Portanto, os veículos elétricos são uma novidade em relação aos modelos de automóveis corriqueiros na atualidade, mas segundo Larminie e Lowry, citados por Pupo, constituem uma invenção que data de 1830 (primeira metade do século XIX). Sua primeira versão foi com o uso de baterias não recarregáveis e chegou a se tornar comercial em finais do século XIX ao mesmo tempo em que surgiam em escala industrial as baterias recarregáveis. Porém, apesar de certas vantagens sobre os veículos movidos a vapor ou dotados de motor de combustão interna, os veículos elétricos foram perdendo terreno a partir de 1910. Acontece que a autonomia das baterias era pífia, os combustíveis fósseis ficaram baratos e os motores de combustão interna experimentaram um desenvolvimento que retirou a atratividade dos veículos elétricos. Ademais, os componentes à eletricidade passaram a ser coadjuvantes para os veículos de motor a combustão, servindo tão somente para sua partida inicial (motor de arranque ou motor de partida). Posteriormente, mais precisamente nas décadas de 1970 e 1980 houve novas tentativas de ingresso dos motores elétricos no mercado, considerando a crise do petróleo e questões ambientais. Contudo, nem a indústria nem a população da época receberam bem essas tentativas que acabaram frustradas. Atualmente ressurgem os veículos elétricos como alternativa para a escassez dos combustíveis fósseis e pelo agravamento do problema ambiental, especialmente no que se refere à poluição atmosférica pela emissão de gases. [24]

Hoje há quatro espécies de veículos elétricos: os puros (somente elétricos); os elétricos híbridos (aqueles que envolvem energia elétrica e outras fontes, inclusive combustíveis fósseis); os veículos elétricos híbridos recarregáveis pela rede elétrica e os veículos a célula de combustível (aqueles que usam hidrogênio como fonte de energia para movimentar o veículo). [25]

A verdade é que em termos ambientais não corresponde a afirmação de que os veículos elétricos proporcionam emissão zero de poluentes, pois que há “emissões indiretas nos processos de geração de eletricidade”. Contudo, diretamente, esses veículos emitem muito pouco ou realmente nenhum poluente de forma a torná-los extremamente atrativos sob o ponto de vista ecológico. [26]

Efetivamente no que se refere ao motor, a transformação tecnológica é muito grande, pois além de silencioso, ele transforma em passado toda a poluente tecnologia de combustão. Lessa chama a atenção para o fato de que isso terá “enorme impacto junto aos fornecedores e à cadeia de manutenção tal qual conhecemos hoje. O modelo totalmente elétrico passa a não queimar mais combustível fóssil”. [27]

 

 

4.2 – INOVAÇÕES RADICAIS

Como já visto anteriormente, o conceito de “desenvolvimento sustentável” só tem sustentação quando são apontadas alternativas realmente capazes de quebrar com o ciclo econômico tradicional. Opções que apenas procuram ajustar de alguma forma esse ciclo de exploração e esgotamento a um modelo que, de alguma forma, somente prolongue ou atrase seus efeitos catastróficos não significam absolutamente nada além de discursos cuja eloquência somente é superada pelo engodo.

Diamond expõe que estamos envolvidos em um processo de extração de recursos naturais em que nossa energia provém basicamente do “petróleo, gás e carvão mineral”. [28]  E mais:

“As maiores fontes de energia do mundo,  especialmente para as sociedades industriais, são os combustíveis fósseis: petróleo, gás natural e carvão mineral. Embora haja muita discussão sobre quantos grandes campos de petróleo e gás restam para serem descobertos, e embora as reservas de carvão sejam aparentemente grandes, a visão que prevalece é que as reservas conhecidas, prováveis e acessíveis de petróleo e gás natural durarão apenas mais algumas décadas. Isso não quer dizer que todo o petróleo e gás natural da Terra terá sido usado então. Mas que as reservas disponíveis estarão mais fundo no subsolo, e sua extração será mais suja, dispendiosa ou envolverá maior custo ambiental”. [29]

 

Eis a razão para a insistência neste trabalho quanto à necessidade de quebra do paradigma extrativista de recursos energéticos esgotáveis e sua gradativa substituição por fontes de energia renovável e limpa, de que é exemplo a alternativa dos carros elétricos para a solução do grande problema relativo à poluição produzida pelo trânsito viário terrestre.

Vale a pena dar ouvidos à advertência de Diamond:

 

“Portanto por estarmos rapidamente avançando neste curso de não – sustentabilidade, os problemas ambientais do mundo serão resolvidos de um modo ou de outro, no tempo de vida das crianças e jovens adultos de agora. A única pergunta é se serão resolvidos de modos agradáveis de nossa escolha, ou de modos desagradáveis que não sejam de nossa escolha, como guerras, genocídio, fome, doenças epidêmicas  e colapso das sociedades. Embora todos esses fenômenos sombrios tenham sido endêmicos para a humanidade através de nossa história, sua frequência aumenta com a degradação ambiental, pressão populacional e pobreza e instabilidade política resultantes”. [30]

 

O autor sob comento menciona as alternativas dos carros a hidrogênio e deposita maior esperança nos “carros elétricos” como opção que retorna de um passado frustrante, mas que pode significar uma boa via na atualidade. Entretanto, alerta para o fato de que o desenvolvimento tecnológico incontido não somente se dedica à fabricação dos carros elétricos, com substancial redução de queima de combustíveis, mas também aumenta exponencialmente a produção de “veículos utilitários esportivos” que consomem muito mais, de forma que nem sequer se consegue um equilíbrio e vêm sendo constatados aumentos nos gastos de combustíveis fósseis mesmo com o ressurgimento dos veículos elétricos. O problema é que ninguém ainda foi capaz de descobrir uma maneira de fazer com que a ciência e a tecnologia se concentrem somente em “efeitos e produtos ambientalmente favoráveis” (v.g. carros elétricos e híbridos). Sempre há que surgir paralelamente “efeitos ambientais e produtos negativos” (v.g. carros esportivos de grande consumo). [31]

Isso não deve, porém, ser motivo para a estagnação e o conformismo. É sabido que a ilusão da ciência e da tecnologia como vias que iriam solucionar todos os problemas e criar um “mundo melhor”, não passa de mais uma das utopias enganadoras da humanidade. Como bem constatou Hans Jonas, é imperioso rechaçar esse sonho juvenil e despertar a consciência para o fato de que todo progresso científico – tecnológico tem também seu custo, o qual inclusive pode se refletir em perdas de vidas humanas, animais e vegetais. [32] Na verdade, quanto maior o conhecimento e domínio humano da natureza, maior é a possibilidade de sua destruição pelo homem, o que implica, obviamente, numa autodestruição da humanidade. A grande questão está em conseguir manter a virtude da mediania aristotélica:

 

“Em conclusão, a virtude é certa medianidade, como a que ao meio dirige a sua mira. (…). Logo, é a virtude um hábito de propor-se o que consiste na medianidade para nós, determinada com a razão e como o homem sábio a determinaria. E é uma mediania entre dois vícios, um por excesso e outro por falta: porque, enquanto dos vícios alguns faltam e outros excedem da medida conveniente, quer nos afetos, quer nas ações, a virtude, ao invés, acha e escolhe o meio”. [33]

 

Aqui a estagnação, o fatalismo e o conformismo podem se dar em dois extremos específicos, quais sejam, o otimismo e o pessimismo. Ora, como bem afirma Morin, na linha de uma mediania aristotélica, se o “otimismo é totalmente estúpido” também “o pessimismo nada significa”. [34]

Não é preciso aderir a uma utopia científico – tecnológica, mesmo porque isso certamente seria desastroso. Como afirma Scruton, o pensamento utópico não se constitui de um mero erro de raciocínio, mas de “um molde mental, e um molde mental que de algum modo misterioso é indiferente à verdade”. O autor lembra o filósofo húngaro, Aurel Kolnai que descreveu a “mente utópica” como “uma mente moldada por uma moral particular e uma necessidade metafísica que leva à aceitação de absurdos não a despeito da sua absurdidade mas por causa dela”. [35]

Agora, reiterar e investir na alternativa dos veículos elétricos, tendo em vista uma efetiva proposta de inovação radical no campo da indústria automotora, com a superação do paradigma energético tradicional não constitui utopia, mas algo plausível, uma saída ante um futuro catastrófico que se desenha. Nesse caso a ciência e a tecnologia, desde que orientadas corretamente, podem sim ser um dos caminhos redentores. O medo de que os desenvolvimentos tecnológicos para obtenção de alternativas energéticas limpas venham acompanhados de outros aspectos negativos não pode paralisar a humanidade. Deve sim servir de alerta para que os esforços sejam direcionados corretamente. Trata-se da luta pela manutenção da vida humana e não -humana no planeta e a vida é sempre prenhe de riscos, especialmente na atual conformação da sociedade hodierna. Não sem razão a denominou Ulrich Beck, de uma “sociedade de risco”. [36] Riscos estes que não devem ser somente temidos, mas também e principalmente, enfrentados com atitudes ousadas e quebras de velhos paradigmas. Quebras reais, concretas desses velhos paradigmas e não somente a adoção daquilo que se tem chamado de “desenvolvimento sustentável” de forma meramente cosmética, a fazer valer aquilo que pretendia o clássico personagem literário de Lampedusa, ou seja, “mudar tudo, para que tudo fique como está”. [37]

Essas transformações benéficas já podem ser sentidas e incentivadas porque, conforme expõe Pupo, as mudanças

“econômicas, tecnológicas, socioculturais e ambientais pela quais a sociedade vem passando parecem indicar uma mudança no papel dos veículos. De instrumentos com funções de diferenciação social, eles aparentam estar se transformando em ferramentas cuja função é transportar pessoas ou cargas causando os menores impactos possíveis em termos econômicos e socioambientais”. [38]

Nessa conjuntura:

“Inseridos nesse panorama de transformações que ocorrem em um mercado de tamanho e potencial consideráveis, os veículos elétricos têm papel muito importante e, apesar de historicamente não serem algo novo, podem ser classificados como uma evolução dos atuais modelos com motores de combustão interna, uma vez que,  (…), são energeticamente mais eficientes, tecnologicamente mais avançados, menos nocivos ao meio ambiente, mais econômicos em termos de utilização e manutenção, mais integráveis aos sistemas urbanos sob diversos aspectos e, (…), apresentam uma eficiência energética 150% maior”. [39]

 

Corroborando essa maior eficiência e economia dos carros elétricos, Lessa informa que:

“De acordo com estudo do Ministério da Fazenda, em 2010 o custo de rodagem por quilômetro era de R$ 0,23 no carro movido com motor a combustão, enquanto o carro elétrico tinha custo de R$ 0,06”.  [40]

 

Além disso:

 

“Os especialistas defendem que o carro elétrico poderia reduzir as emissões de gases do petróleo a uma fração do que se emite hoje. Isto porque, enquanto a eficiência do motor a gasolina é inferior a 40%, os motores elétricos a imã permanente (que são usados nos carros elétricos) têm eficiência de 96%. Mesmo considerando as perdas na distribuição de energia e na armazenagem na bateria, queimar petróleo para produzir a eletricidade para mover o carro elétrico ainda emitirá bem menos carbono do que produzem os motores a combustão comum. Além disso, os carros elétricos acumulam energia nas freadas, reduções e nas descidas. O motor elétrico pode, ainda,  usar em grande escala energia gerada de fontes de baixa emissão, como hidráulica, eólica, nuclear etc. No entanto, mesmo a energia gerada em térmicas a gás natural, que é combustível fóssil, emite metade do carbono que o petróleo, configurando também uma alternativa mais eficiente”. [41]

 

Retomando a perplexidade de Diamond acima descrita quanto ao desenvolvimento incontrolável da ciência e da tecnologia com seus bons e maus frutos, é destacável o fato de que a tecnologia dos veículos elétricos já tem conseguido a produção de carros esportivos e utilitários de grande performance, nada devendo aos tradicionais com motor de combustão interna. Grande exemplo disso e, assim sendo, da ampla possibilidade de alteração do paradigma energético sem nenhuma perda de benefícios em termos de qualidade e mesmo luxo veicular, é o modelo “Tesla S” da “Tesla Motors” dos EUA. Ora, com o avanço da tecnologia elétrica e seus benefícios em termos ambientais, qual seria o motivo para insistir nos modelos tradicionais mais dispendiosos e ecologicamente prejudiciais?

É claro que os carros elétricos não são a panaceia para todos os males ambientais e econômicos, como, aliás, nada é. Há ingentes desafios que não são exclusivos do Brasil e que criam um gargalo para a evolução mais rápida dos veículos elétricos. Dentre eles estão o preço alto, a baixa autonomia das baterias e a falta de toda uma infraestrutura especial “para a comercialização, operação e manutenção dos veículos e das baterias”. [42]

Não se pode olvidar, porém, que o Brasil foi pioneiro nas pesquisas, desenvolvimento e implantação dos veículos a etanol. Há, no que tange aos carros elétricos, um enorme atraso em nosso país, mesmo considerando as ingentes vantagens ambientais do veículo elétrico em termos de poluição atmosférica e inclusive sonora. [43] Essa barreira precisa ser urgentemente superada e o sucesso pioneiro do etanol pode certamente servir de inspiração.

Neste sentido afirmam Duarte e outros que

 

“a questão do desenvolvimento sustentável, além da incerteza sobre o fornecimento futuro de petróleo,  traz como oportunidade o desenvolvimento de tecnologias de propulsão inovadoras. (…). O Brasil, com sua competência já consolidada em etanol e biodiesel, pode ampliar seu leque de opções. Desenvolvendo soluções em motorização elétrica e a hidrogênio, por exemplo”.  [44]

 

 

Mas, nada disso elude o fato de que

 

“as projeções do relatório World Energy Outlook (Internacional Energy Agency) estimam que a eletricidade deva ser a forma final de energia como o crescimento mais sólido do mundo até 2035 e que sua geração está sofrendo transformações causadas pelos avanços tecnológicos, pelo aumento dos preços dos combustíveis fósseis e pela ação dos governos que direcionam políticas de incentivo para o desenvolvimento de soluções energéticas mais seguras e de menor impacto ambiental. O relatório também menciona as preocupações com a redução do passivo ambiental gerado nos últimos séculos, afirmando que seria necessária uma transformação profunda do sistema de geração e distribuição de energia para que ele contribuísse para o atingimento de uma meta de redução de 2º. C nas estimativas de aumento da temperatura global”. [45]

 

O mesmo “World Energy Outlook” divulgou no ano de 2009 um estudo da Agência Internacional de Energia, também anteriormente citada, expondo “as perspectivas energéticas mundiais até 2030”. Esse estudo aponta para uma tendência de enorme evolução das tecnologias voltadas para veículos e motores elétricos em substituição aos de combustão interna, pois que o setor de transportes aparece como “o maior consumidor de energia”. [46]

Mas, tendo em vista exatamente o fato de que a migração para a eletricidade como fonte energética para veículos do trânsito viário é uma inovação radical que importa em efetiva quebra de um paradigma tradicional do desenvolvimento econômico, tem-se que sem uma adequada política de incentivos e investimentos especialmente dirigidos, não se logrará jamais a implantação de uma real mudança. Por isso, no próximo item, trataremos desses necessários mecanismos, bem como das correlatas medidas legais e administrativas capazes de concretizar esses objetivos, algumas delas já em vigor no nosso país e em escala internacional.

 

4.3 – INCENTIVOS, INVESTIMENTOS E POLÍTICA ECONÔMICO – AMBIENTAL

Tendo em vista a característica de inovação radical que marca a adoção de uma nova matriz energética (elétrica ou ao menos híbrida) para os veículos do trânsito viário, torna-se imprescindível certo grau de intervencionismo a fim de viabilizar a difusão do novo modelo e a alteração da visão dos consumidores acerca do produto.

Note-se que novamente é preciso compreender que se busca a virtude da mediania. Não se trata de defender um intervencionismo econômico de matriz socialista radical no seio do qual a liberdade de mercado e de iniciativa são suprimidas e o Estado se transforma num gigante paternalista e totalitário incompetente. A derrocada dos “dramáticos experimentos totalitários” que levaram a sério esse modelo já é mais do que suficiente para demonstrar sua inépcia. [47] Também não se deve caminhar para o outro extremo que constitui o modelo capitalista libertarianista, apregoando o “livre mercado” como outra panaceia tão utópica quanto a economia (se é que se pode falar assim) socialista/comunista.  No seio desta última concepção, qualquer intervenção é considerada vedada, independentemente das circunstâncias, o que também constitui uma crença quase religiosa em uma espécie de deidade chamada “mercado”, a qual é capaz de ajustar-se e resolver quaisquer entraves por si mesma e por meio de mecanismos internos.

Todo estudioso que não se deixa iludir por reducionismos na economia tem a percepção de que o mercado não é regido somente por interesses financeiros, mas também por interesses ideais.

Mises utiliza o termo “cataláxia” para estudar as reações do mercado com sustento em uma base informativa ampla:

 

“O objeto de estudo da cataláxia são todos os fenômenos de mercado com todas as suas raízes, ramificações e consequências. É um fato o de que as pessoas, ao transacionarem no mercado, não são motivadas apenas pelo desejo de obter alimento, abrigo e satisfação sexual, mas também por inúmeros desejos de natureza ‘ideal’. O agente homem nem sempre está interessado apenas em coisas ‘materiais’, mas também em coisas ‘ideais’. Escolhe entre várias alternativas, sem considerar se elas são classificadas como materiais ou ideais. Nas escalas de valor efetivas, as coisas materiais e espirituais estão entrelaçadas. Mesmo se fosse possível traçar uma separação nítida entre interesses ideais e materiais, é preciso considerar que toda ação concreta ou visa à realização de objetivos tanto materiais como ideais ou é o resultado de uma escolha entre algo ideal e algo material”. [48]

 

No seio dessa visão “cataláctica” os preços e intercâmbios do mercado normalmente se ajustam espontaneamente, sem necessidade de laços marcados por objetivos comuns e/ou planificados pelos atores. Mas, importa perceber que isso ocorre normalmente, o que significa que, especialmente porque não há ali uma visão reducionista – materialista ou meramente financeira do mercado, são admissíveis exceções, principalmente motivadas por fatores ideais. Certamente uma dessas exceções pode ser a atualíssima questão ambiental que não poderia entrar nas equações de Mises e de outros autores da chamada “Escola Austríaca de Economia” (v.g. Carl Menger, Eugen von Böhm-Bawerk,  Henry Hazlitt, Israel Kirzner, Murray Rothbard e Friedrich Hayek), ao menos com a formatação e a intensidade da atualidade. Fato é que os problemas ambientais que podem ser objeto de enfrentamento parcial pelos incentivos aos veículos elétricos constitui um fator concomitantemente ideal ou espiritual e material. É ideal porque tem sua face ética quanto à defesa de um direito imaterial dos seres humanos presentes e futuros a um meio ambiente saudável, o que é, aliás preceito Constitucional no Brasil e Convencional no Direito Internacional. Doutra banda, não deixa de ser um componente material, um substrato imprescindível à própria existência humana e, consequentemente, do mercado, que não funcionará nem livremente, nem mediante alguma intervenção se os recursos naturais se esgotarem e, especialmente se o ser humano desaparecer ou definhar num ambiente hostil.

Portanto, não se trata de pugnar nem por um intervencionismo radical, nem por um libertarianismo anárquico, mas simplesmente pela necessidade trazida pelas especiais circunstâncias da situação ambiental do mundo real, de propor e incentivar o mercado e os consumidores a uma mudança de postura imprescindível para sua própria sobrevivência.

Nesse panorama a economista Claudia Martins

“ressalta que a difusão do veículo elétrico, especialmente nos países em desenvolvimento, exigirá uma série de adaptações às circunstâncias do mercado local, à escala de negócios e à disponibilidade de insumos e materiais. ‘Além disso,  será necessário disponibilizar financiamento e incentivos fiscais à inovação.’” [49]

 

Muito mais que uma intervenção, trata-se de uma iniciativa benéfica do ponto de vista econômico, financeiro e ambiental, vez que

“os ganhos em eficiência energética e qualidade ambiental com os carros elétricos são inegáveis e podem significar uma esperança renovada de ganhos ambientais e econômicos para novos investidores em energia no Brasil”. [50]

 

Mas será que é esse o panorama nacional de incentivo e investimento no mercado de veículos elétricos? Estariam o Governo, a iniciativa privada e os próprios consumidores já devidamente conscientes e então empenhados nessa empreitada comum?

Lessa noticia que em finais de 2009 o Ministério da Fazenda elaborou um relatório versando sobre veículos redutores de danos ambientais no seio do qual os carros elétricos tiveram grande destaque. Com base nesses estudos, o Governo brasileiro tem projetos de incentivo e investimento, mas por ora o que se vê é um “desincentivo”. A bateria, por exemplo, é mais tributada no que tange ao IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados). Criou-se uma linha de financiamento via BNDES, mas que tem o problema de ser operacionalizada pela rede bancária privada.  Com isso a situação não muda, pois estamos no meio de uma conformação tradicional inservível para dar partida a um mercado inovador como o dos veículos elétricos, os quais permanecem com custos maiores do que aqueles dotados de motor a propulsão interna. Há, porém notícia alvissareira de que o BNDES estaria lançando uma nova linha de financiamento para compra de ônibus, sem intermediação da rede bancária privada. Alguns Estados também já ofertam isenção de IPVA. Em agosto de 2011 o BNDES liberou R$ 7,5 milhões para estudo e desenvolvimento de motores elétricos, firmando contrato com a empresa WEG, em uma “linha” de “Inovação Tecnológica”. Essas espécies de iniciativas podem realmente alavancar o mercado de carros elétricos. [51]

O mesmo autor ainda informa que no aspecto de manutenção, os motores a combustão têm trezentas a quatrocentas “partes móveis”. Por seu turno os motores elétricos possuem somente três. [52]

Tudo isso está a demonstrar que a manutenção de impostos altos ou mesmo iguais para os carros elétricos é um erro colossal. O Brasil se comprometeu internacionalmente a reduzir as emissões de gases poluentes e necessita urgentemente de uma “política global”, bem como de considerar essa finalidade um verdadeiro “compromisso com a população”, na medida e que não somente é uma forma de cumprir regras convencionais internacionais, mas também normativa constitucional, como já visto neste trabalho. Certamente a legislação exercerá papel essencial para incentivar a produção, comercialização e adoção pelos consumidores dos carros elétricos. E a questão não se pode reduzir a normas relativas à emissão de poluentes. Os incentivos fiscais são imprescindíveis e não se pode admitir uma postura como a do então Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, que vetou na época a redução do IPI para híbridos e elétricos, possivelmente por pressão de grupos de interesses ligados aos fabricantes de carros a combustão. [53]

Felizmente no momento, embora a passos de tartaruga, tramita no Congresso Nacional Projeto de Lei para redução do IPI para carros elétricos e híbridos. Trata-se do PLS 174/14 de autoria do Senador Eduardo Braga. O Projeto já foi aprovado na Comissão de Meio Ambiente (CMA) e segue em seu andamento de acordo com o Processo Legislativo.

A Senadora Vanessa Grazziotin ofertou Parecer favorável donde se destaca a seguinte passagem:

 

“Nesse sentido, a Constituição Federal, em seu art. 225, § 1º., inciso V, prevê que incumbe ao Poder Público controlar a produção, a comercialização e o emprego de técnicas, métodos e substâncias que comportem risco para a vida, a qualidade de vida e o meio ambiente. A importância do incentivo a veículos menos poluentes também segue os princípios estabelecidos pela Política Nacional Sobre Mudança do Clima, instituída pela Lei 12.187, de 29  de dezembro de 2009. Essa Política traz como uma de suas principais diretrizes a promoção e o desenvolvimento de pesquisas científico – tecnológicas, e a difusão de tecnologias, processos e práticas orientados a mitigar a mudança do clima por meio da redução de emissões antrópicas. Desse modo,  o PLS n. 174, de 2014 é uma iniciativa louvável que busca promover a utilização de veículos elétricos e elétricos híbridos a álcool com a intenção de reduzir as emissões de gases de efeito estufa, bem como de diminuir a poluição do ar. Portanto, é oportuno aprovar a matéria”.

 

Velloso expõe com inigualável clareza as “linhas mestras” para o incentivo aos veículos elétricos no Brasil, arrolando dentre as principais iniciativas: 1)Redução do IPI, Imposto de Importação e PIS – COFINS; 2)Incentivo ao desenvolvimento tecnológico e à importação de tecnologia com criatividade. Aponta ainda como atores cruciais desse processo o Ministério da Fazenda; Ministério da Ciência e Tecnologia (FINEP, CNPQ e SIBRATEC), bem como o BNDES como “provedor de crédito a longo prazo”. Não olvida os papéis relevantes que podem e devem desempenhar a Eletrobrás, a Petrobrás e as distribuidoras de energia. [54]

O Brasil nada mais tem a fazer do que simplesmente seguir a tendência mundial. Considerando que um dos maiores problemas para o deslanchar dos veículos elétricos é o alto custo de produção, são necessários, como já se repetiu à exaustão, incentivos. Como bem ilustram Rezende, Mota e Duarte:

“Conscientes das dificuldades para a introdução da nova tecnologia envolvendo veículos mais ‘ambientalmente amigáveis’ e também da ameaça à sua indústria automobilística caso não estejam aptos a concorrer nesse novo mercado global, os países estão implementando diversas políticas de incentivos a veículos limpos e em especial aos veículos elétricos”. [55]

 

No entanto, como infelizmente constatam Barbosa, Oliveira e Souza:

“O Brasil, (…), ainda não faz parte do mercado do carro elétrico. Sua introdução em escala comercial dependerá, em nosso entendimento, de algumas decisões de política pública, particularmente em relação à regulamentação ambiental e incentivos tecnológicos e fiscais”. [56]

E prosseguem afirmando com exatidão:

 

“Dados os custos envolvidos, bem como a incerteza inerente ao desenvolvimento tecnológico, o governo possui, e continuará a possuir, papel fundamental para promover o desenvolvimento e a adoção de novas tecnologias na indústria automotiva. Este papel consiste, basicamente, no estímulo à pesquisa e ao desenvolvimento, juntamente com a  elaboração de incentivos para que sejam adotados meios de transporte menos poluentes e mais eficientes, especialmente nos grandes centros urbanos. Tais políticas vêm sendo adotadas por outros países, como nos casos dos EUA, Alemanha e França”. [57]

 

Pode-se afirmar que, ainda que timidamente, o Brasil já vem há algum tempo ensaiando e adotando medidas referentes à adoção dos veículos elétricos como alternativa energética limpa. Já no antigo Código Nacional de Trânsito (CNT – Decreto 62.127/68), na classificação dos veículos quanto à tração  figurava a previsão do carro elétrico (artigo 77, I, “b”). Hoje, com a revogação expressa do CNT pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei 9.503/97) mantém-se a mesma classificação com menção aos veículos de tração elétrica no atual artigo 96, I, “b”.

Mais proximamente o CONTRAN editou as Resoluções 315/2009 e 375/2011, estabelecendo a equiparação dos veículos ciclo – elétricos aos ciclomotores. Além disso, a Resolução CONTRAN 465/13 equipara as bicicletas elétricas aos biciclos comuns.

O reconhecimento dos veículos automotores como “a principal fonte e ruídos urbanos”, com responsabilidade de cerca de “80% das perturbações sonoras”, levou à expedição da Resolução CONAMA n. 08/93 (que altera a Resolução CONAMA 01/90), estabelecendo limites máximos de ruído. Também a Resolução CONAMA 237/97 “proibiu a utilização de itens de ação indesejável” por sua capacidade de reduzir a “eficácia do controle da emissão de ruído e de poluentes atmosféricos”. Não se olvide que o CTB, em seu artigo 104, determina “o controle da emissão de ruídos”, estabelecendo  “inspeção periódica”. Já no artigo 105, V do mesmo diploma é imposta a obrigação de uso de “dispositivo destinado ao controle de emissão de ruído”, de acordo com normas estabelecidas pelo CONTRAN. O uso indevido de veículos automotores com produção de ruídos acima dos limites constitui infração administrativa de trânsito, conforme dispõe o artigo 229, CTB, ensejando infração média, com multa e perda de quatro pontos na CNH, afora a possibilidade de remoção do veículo. [58]

Também a Lei 10.203/2001 autorizou os governos estaduais e municipais a estabelecerem, em caráter concorrente, planos, normas e medidas para o controle de poluição atmosférica em relação a veículos automotores, ratificando a Lei 8.723/93 “que dispõe sobre a redução de emissão de poluentes por veículos automotores”. [59]

Nessa toada o Município de São Paulo dá um passo à frente com a edição da Lei Municipal 15.997, de 27 de maio de 2014, oriunda do Projeto de Lei n. 276/12 de autoria do Vereador Donato – PT. Essa legislação “estabelece a política municipal de incentivo ao uso de carros elétricos ou movidos a hidrogênio”, contribuindo assim para a redução dos índices de poluição atmosférica e sonora. O incentivo consiste concretamente na devolução ao contribuinte da cota – parte municipal do IPVA nos primeiros cinco anos de incidência tributária. Essa devolução abrange os veículos elétricos, a hidrogênio e os híbridos (vide artigos 2º. e 3º., da Lei  Municipal 15.997/14). Além disso, determina que a Secretaria Municipal de Transportes edite regulamentação para exclusão desses veículos do rodízio municipal de circulação. Há um limite para as isenções, alcançando apenas os carros com valor igual ou inferior a cento e cinquenta mil reais (artigo 6º.). Trata-se, sem dúvida, de iniciativa governamental modelar a ser seguida por outros municípios.

Recentemente, por meio de medida administrativa de inclusão na “Lista de Exceções à Tarifa Externa Comum (Letec)” os veículos elétricos, a hidrogênio e híbridos foram isentos da tarifa de importação de 35% que o Brasil impõe aos carros importados. Portanto, deixam de pagar Imposto de Importação, consistindo, conforme bem aduz Vaz, em relevante incentivo para

“inserir o Brasil em novas rotas tecnológicas, disponibilizando ao consumidor veículos com alta eficiência energética, baixo consumo de combustíveis e reduzida emissão de poluentes. Tais medidas estão alinhadas à política de fomento para novas tecnologias de propulsão e atração de novos investimentos para produção nacional desses veículos”. [60]

 

Parece que os primeiros passos vão sendo dados, mas ainda há um longo caminho a percorrer com destaque para o desenvolvimento da pesquisa acadêmica pública e privada sobre o tema dos veículos elétricos, bem como o estabelecimento de cooperação tecnológica internacional. Somente por esse caminho é possível que o Brasil, ainda que com certo atraso, venha a se inserir no contexto inovador dessa alternativa energética que tende a ganhar terreno e desbancar a hegemonia do petróleo e de outras fontes poluentes.

 

 

 

5 – CONCLUSÃO

No decorrer do pressente trabalho procedeu-se a um estudo dos veículos elétricos sob um prisma interdisciplinar, envolvendo ciência, tecnologia, ecologia, direito e economia.

Considerando o potencial redutor de danos ecológicos de que são dotados os veículos elétricos, procurou-se demonstrar a importância da iniciativa de sua implantação no trânsito viário terrestre brasileiro, tendo em conta figurar o “meio ambiente” e, mais precisamente, o “meio ambiente equilibrado” visando ao bem – estar e à saúde humanos, como bem jurídico constitucionalmente e convencionalmente tutelado.

Numa necessária digressão foi analisado criticamente o conceito de “desenvolvimento sustentável”, demonstrando-se que a inserção dessa expressão vocabular de forma meramente cosmética ou coadjuvante no modelo extrativista energético com metas de crescimento ilimitadas, de nada adianta. Faz-se necessário dar à expressão sobredita um conteúdo e significado condizentes com uma efetiva quebra de paradigma, sendo fato que a adoção da alternativa elétrica em detrimento dos combustíveis fósseis constitui um bom exemplo de inovação radical exigível.

Contudo, para que essa inovação radical seja viável tornam-se imprescindíveis investimentos e incentivos, mobilizando as iniciativas pública e privada em pelo menos duas frentes essenciais, quais sejam, isenções e/ou reduções tributárias para os veículos  elétricos e fomento da pesquisa na área com prioridade.  Afinal, é de comezinho conhecimento o fato de que não existem inovação e desenvolvimento científico – tecnológico sem a contrapartida de um maciço investimento público e privado.

 


 

6 – REFERÊNCIAS

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[1] Ver por todos: LOMBORG, Bjorn. O Ambientalista Cético. Trad. Ivo Korytowski e Ana Beatriz Rodrigues. Rio de Janeiro: Elsevier, 2002, “passim”.

[2] MORIN, Edgar, TERENA, Marcos. Saberes Globais e Saberes Locais. 3ª. ed. Rio de Janeiro: Garamond, 2001, p. 10.

[3] GOMES, Luiz Flávio, MACIEL, Silvio. Lei de Crimes Ambientais. 2ª. ed. Rio de Janeiro: Forense; São Paulo: Método, 2015, p. 02.

[4] SILVA, José Robson. Paradigma Biocêntrico: do patrimônio privado ao patrimônio ambiental. Rio de Janeiro: Renovar, 2002, p. 7.

[5] FERRY, Luc. A Nova Ordem Ecológica. Trad. Luís de Barros. Lisboa: ASA, 1993, p. 103. Sobre o tema, para aprofundamento, é clássica a obra de Aldo Leopold, intitulada “A ética da Terra”. Original: LEOPOLD, Aldo. A Land Ethic.  San Francisco: Mercury House, 1991, “passim”.

[6] MILARÉ, Édis. Legislação Ambiental do Brasil. São Paulo: APMB, 1991, p. 3.

[7] SILVA, José Afonso da. Curso de Direito Constitucional Positivo. 18ª. ed. São Paulo: Malheiros, 2000, p. 822.

[8] FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Curso de Direito Ambiental Brasileiro. 5ª. ed. São Paulo: Saraiva, 2004, p. 19 – 20.

[9] PIVA, Rui Carvalho. Bem Ambiental. São Paulo: Max Limonad, 2000, p. 152.

[10] Op. Cit., p. 153.

[11] ANTUNES, Paulo de Bessa. Dano Ambiental. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2002, p. 181.

[12] CERQUINHO, Maria Cuervo Silva Vaz. Do Impacto Ambiental. In: MILARÉ, Édis, MACHADO, Paulo Affonso Leme (orgs.). Doutrinas Essenciais Direito Ambiental. Volume V. São Paulo: RT, 2011, p. 295.

[13] BOBBIO, Norberto. A Era dos Direitos. Trad. Carlos Nelson Coutinho. 9ª. ed. Rio de Janeiro: Campus, 1992, p. 06.  Observe-se que atualmente já se fala dos chamados “direitos de quarta geração” relativos aos “efeitos cada vez mais traumáticos da pesquisa biológica” a permitir manipulações genéticas dos indivíduos. Op. Cit., p. 06.

[14] CANOTILHO, J. J. Gomes. Direito Constitucional e Teoria da Constituição. 7ª. ed. Coimbra: Almedina, 2003, p. 386 – 387.

[15] FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Op. Cit., p. 24.

[16] Op. cit., p. 25.

[17] GONÇALVES, Carlos Walter Porto. Natureza e sociedade: elementos para uma ética da sustentabilidade. In: COIMBRA, José de Ávila Aguiar (org.). Fronteiras da Ética. São Paulo: Senac, 2002, p. 259.

[18] MORIN, Edgar, TERENA, Marcos. Op. Cit., p. 9.

[19] SERRES, Michel.  O Contrato Natural. Trad. Serafim Ferreira. Lisboa: Instituto Piaget, 1994, p. 54.

[20] BOFF, Leonardo. Ecologia: grito da Terra, grito dos pobres. Rio de Janeiro: Sextante, 2004, p. 97.

[21] GUDYNAS, Eduardo. Ética, ambiente e ecologia: uma crise entrelaçada. Revista Eclesiástica Brasileira. Petrópolis: Vozes, nº. 52, fasc. 205, mar., 1992, p. 68 – 69.

[22] Eis outra expressão de forte conteúdo antropocêntrico e antiecológico em cuja análise crítica não se adentrará neste trabalho, mas bem pode ser um excelente tema para reflexões futuras.

[23] FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Op. cit., p. 26.

[24] PUPO, Alexandre Silveira. Análise de possibilidades para a introdução de veículos elétricos no tráfego urbano da cidade de São Paulo: uma abordagem por meio da análise morfológica. Future Studies Research Journal. n. 2, jul./dez., 2012, p. 06.

[25] Op. Cit., p. 07.

[26] Op. Cit., p. 08.

[27] LESSA, Rogério. Carro Elétrico Revolução Silenciosa. Revista Rumos. n. 1, jul./ago., 2011, p. 08.

[28] DIAMOND, Jared. Colapso. Trad. Alexandre Raposo. Rio de Janeiro: Record, 2005, p. 527.

[29] Op. Cit., p. 586.

[30] Op. Cit., p. 596.

[31] Op. Cit., p. 605.

[32] JONAS, Hans. El Principio de Responsabilidad. Trad. Javier Maria Fernandez Retenaga. Barcelona: Herder, 1995, p. 264 – 270.

[33] ARISTÓTELES. A Ética. Trad. Cássio M. Fonseca. Rio de Janeiro: Ediouro, 1985, p. 71.

[34] MORIN, Edgar, TERENA, Marcos. Op. Cit., p. 62.

[35] SCRUTON, Roger. As vantagens do pessimismo. Trad. José António Freitas e Silva. Lisboa: Quetzal, 2011, p. 65.

[36] BECK, Ulrich. La Sociedad del Riesgo. Trad. Jorge Navarro, Daniel Jiménez e Maria Rosa Borrás. Buenos Aires: Paidós,2002, “passim”.

[37] LAMPEDUSA [Giuseppe Tomasi]. Leopardo. Trad. Leonardo Codignoto. São Paulo: Nova Cultural, 2002, p. 42.

[38] PUPO, Alexandre Silveira. Op. Cit., p. 3.

[39] Op. Cit., p. 03.

[40] LESSA, Rogério. Op. Cit., p. 10.

[41] Op. Cit., p. 10. Também corrobora essa visão João Paulo dos Reis Velloso, deixando claro que os veículos elétricos são capazes de promover uma revolução radical nos transportes com custos de manutenção e quilômetros rodados bem menores. VELLOSO, João Paulo dos Reis. Introdução – Estratégia de Implantação do carro elétrico no Brasil. In: IDEM (coord.). Estratégia de Implantação do Carro Elétrico no Brasil. Rio de Janeiro: INAE, 2010, p. 8.

[42] PUPO, Alexandre Silveira. Op. Cit., p. 03 – 04.

[43] VELLOSO, João Paulo dos Reis. Op. Cit., p. 7 – 8.

[44] DUARTE, Adriano, et al. Estudo prospectivo setorial automotivo. Brasília: Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior – Agência Brasileira do Desenvolvimento Industrial (ABDI), 2009, p. 49.

[45] PUPO, Alexandre Silveira. Op. Cit., p. 04.

[46] REZENDE, Sérgio, MOTA, Ronaldo, DUARTE,  Adriano. Os veículos elétricos e as ações do Ministério da Ciência e Tecnologia. In: VELLOSO, João Paulo dos Reis. Estratégia de Implantação do Carro Elétrico no Brasil. Rio de Janeiro: INAE, 2010, p. 14 – 16.  Nesse mesmo relatório o Brasil é apontado como exemplo pioneiro de quebra da dependência praticamente exclusiva do petróleo, como o Projeto Etanol. Op. Cit., p. 19.

[47] PIKETTY, Thomas. O Capital no Século XXI. Trad. Mônica Baumgarten de Bolle. Rio de Janeiro: Intrínseca, 2014, p. 17.

[48] MISES, Ludwig Von. Ação Humana um tratado de economia. Trad. Donald Stwart Jr. 2ª. ed. Rio de Janeiro: Instituto Liberal, 1995, p. 233.

[49] Apud, LESSA, Rogério. Op. Cit., p. 09.

[50] Op. Cit., p. 09.

[51] Op. Cit., p. 10.

[52] Op. Cit., p. 10.

[53] Op. Cit., p. 11. Lessa cita o depoimento quanto à atitude do ex – Presidente Lula e à necessidade de atenção aos incentivos fiscais, dado por Roberto Marx, Coordenador do Laboratório de Estratégias Integradas da Indústria da Mobilidade (MobiLAB), da Escola Politécnica da USP e Engenheiro da Fundação Vanzolini.

[54] VELLOSO, João Paulo dos Reis. Op. Cit., p. 09.

[55] REZENDE, Sérgio, MOTA, Ronaldo, DUARTE, Adriano. Op. Cit., p. 21.

[56] BARBOSA, Nelson, OLIVEIRA, Diogo, SOUZA, José Antonio P. Carro Elétrico: desafio e oportunidade para o Brasil. In: VELLOSO, João Paulo dos Reis. Estratégia de Implantação do Carro Elétrico no Brasil. Rio de Janeiro: INAE, 2010, p. 73.

[57] Op. Cit., p. 73 – 74.

[58] FIORILLO, Celso Antonio Pacheco. Op. Cit., p. 143.

[59] Op. Cit., p. 163.

[60] VAZ, Camila. Imposto de Importação. Disponível em www.jusbrasil.com.br. Acesso em 28.10.2015.


Autores

Eduardo Luiz Santos Cabette, Mestre em Direito Social, Pós – graduado em Direito Penal e Criminologia, Professor de Direito Penal, Processo Penal, Criminologia e Legislação Penal e Processual Penal Especial na graduação e na pós – graduação do Unisal e Membro do Grupo de Pesquisa de Ética e Direitos Fundamentais do Programa de Mestrado do Unisal.

Regina Elaine Santos Cabette, Doutora em Engenharia e Tecnologia Aeroespacial, Mestre em Física na área de Dinâmica Orbital e Planetologia, Licenciada em Física e Professora de Cálculo do Curso de Engenharia do Unisal e Coordenadora do Projeto Unisal Celeritas,  Membro do Grupo de Pesquisa DAMA do Unisal e Pesquisadora Colaboradora da Pós – Graduação em Física da Unesp.

Pâmely Tieme Taneguchi, Graduanda do 6º. Semestre de Direito do Unisal de Lorena – SP e Membro do Projeto Unisal Celeritas.

Waléria Cristina Alves dos Santos, Graduanda do 6º. Semestre de Direito do Unisal de Lorena-SP, Estagiária de Advocacia e Membro do Projeto Unisal Celeritas.

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